shadowhunter
member
- Δημοσιεύσεις
- 625
- Ηλικία
- 46
- Μοτοσυκλέτα
-
SYM 200ST
Suzuki DL1000 L8
- Όνομα
- Βασίλης
- Περιοχή
- Κοζάνη
Είπα να κάνω μια μικρή αναδρομή στη 8ετή μου συμβίωση (που αν δεν τελείωνε όπως τελείωσε πιθανότατα θα ήταν μακροβιότερη) με ένα Triumph Tiger 800 ABS του 2011 (street έκδοση με ζάντες αλουμινίου 19”-17” και tubeless ελαστικά). Μπορεί να φανεί χρήσιμη σε κάποιον που έχει το μοντέλο στην άκρη του μυαλού του.
Flashback 8,5 χρόνια πίσω…
Μετά από μόλις 1,5 χρόνο συμβίωση με ένα (καινούριο) Suzuki V-Strom 650 ABS Κ9, το ταξίδι που έκανα σε Ιταλία – Αυστρία το καλοκαίρι του 2010 μου κατέδειξε πως όσο τίμιο και να ήταν το Vstrom, εμένα μου έλειπε δύναμη/ροπή για ταξίδια δικάβαλος και φορτωμένος. Βέβαια αυτό δεν ήταν το μεγαλύτερο ζήτημα που είχα με το Vstrom, πιο πολύ με χάλαγε το μέτριο πίσω αμορτισέρ και το κακό μπροστινό με τα επίσης μέτρια φρένα που είχα να αντιμετωπίσω σε κάθε βόλτα μου. Έτσι μετά από 38.000χλμ. μέσα σε 1,5 χρόνο και ακόμα όντας εντός εγγύησης, το Vstrom έφυγε πολύ γρήγορα για Ιτέα.
Εγώ έχοντας κάνει την έρευνα αγοράς μου, σε μια περίοδο που τα μοντέλα έφταναν στο τέλος του κύκλου ζωής τους (βλέπε Varadero 1000, TDM 900) το ολοκαίνουριο -τότε- Tiger 800 μου είχε τραβήξει τη προσοχή και μαζί με το ομόσταυλο του Tiger 1050 SE έπαιζαν ως οι βασικότεροι υποψήφιοι. Πήγα λοιπόν και οδήγησα στη Θεσσαλονίκη στον Μαυρίκο που τότε είχε την Triumph, τα 2 800άρια, απλό και XC. To 1050 απορρίφθηκε από τα αποδυτήρια. Με το εργοστασιακό 3βάλιτσο, λόγω του ατυχούς σχεδιασμού της θέσης του επιβάτη, έκανε πολύ δύσκολο το ανέβασμα – κατέβασμα αυτού (η πρώην μου δεν ήταν και πρώτο μπόι).
Από τα 800άρια που οδήγησα την παράσταση έκλεψε ο κινητήρας τους που όσο ραφιναρισμένος ήταν τόσο δυνατός ήταν, μέρα με νύχτα με το V-Strom, ενώ τα φρένα τους επίσης δεν είχαν καμία σχέση. Ομολογώ ότι εκ των 2 μου άρεσε περισσότερο η θέση οδήγησης και οι αναρτήσεις του XC αν και σίγουρα η ιδέα των ελαστικών με σαμπρέλα κάθε άλλο παρά λειτουργούσε υπέρ του, αλλά αναγκάστηκα να επιλέξω την απλή έκδοση για τελείως ηλίθιο λόγο. Δυστυχώς εκείνη τη στιγμή υπήρχε στην Ελλάδα διαθέσιμο μονάχα ένα XC και αυτό άνευ ABS, ενώ απλά 800 είχε και με ABS. Πότε θα ερχόταν τα επόμενα δεν ήξερε να μου απαντήσει και μια που ήδη είχε κλειδώσει η συμμετοχή μου στο 1ο μου 36ωρο (το 14ο της λέσχης MG) δεν είχα τα χρονικά περιθώρια να περιμένω. To ότι το μετάνιωσα εκ των υστέρων είναι μια άλλη ιστορία. Τα χρονικά περιθώρια ήταν τόσο στενά που Παρασκευή παρέλαβα, Δευτέρα πήγα για service 1000 χλμ. και τη Παρασκευή της ίδιας εβδομάδας έφυγα για 36ωρο…
Η μηχανή αγοράστηκε με την εξάτμιση της Arrow (η εργοστασιακή είναι ακόμα αχρησιμοποίητη στη κούτα της) χούφτες & τουριστική ζελατίνα ενώ ως δώρο ζήτησα και πήρα το διπλό στάντ. Η τιμή της αν θυμάμαι καλά πλησίασε τα 11.000€ (χωρίς να υπολογίζω το έξτρα κόστος του δανείου) με τιμή καταλόγου τότε στα 9.990€.
Με το Tiger έκανα σε αυτά τα 8 χρόνια κάπου στα 47.000 χλμ. με αυτά να μειώνονται κυρίως τα τελευταία 2 χρόνια. Η χρήση του ήταν αποκλειστικά σε βόλτες και ταξίδια, μέσα στη πόλη πάντα είχα 2ο μικρότερο, ενώ όταν είχα και τα KLX 250 & XTR660 είχα τουριστικο-χωμάτινες ανησυχίες (που δεν έφυγαν ποτέ αλλά ας όψεται η οικονομική κρίση). Πέρα από τη προγραμματισμένη συντήρηση δεν χρειάστηκε κάτι και –προφανώς- δε με άφησε ποτέ στο δρόμο.
Βέβαια σε αυτό το διάστημα είχα 3 ανακλήσεις:
α) ένα ελατήριο στο κιβώτιο ταχυτήτων
β) αλλαγή μίζας (αν και δε μου είχε παρουσιάσει πρόβλημα προσωπικά, αλλά είπαμε το έβαζα μπρος και έσβηνε όταν ξαναγέμιζα βενζίνη)
γ) ελατήριο συγκράτησης του κεντρικού σταντ, που ωστόσο και πάλι δεν εξάλειψε τον προβληματικό του σχεδιασμό (σε λακκούβες κοπανούσε στο ψαλίδι)
ΤΙ ΜΟΥ ΑΡΕΣΕ:
1) ο κινητήρας… αχ αυτός ο 3κύλινδρος, δύναμη παντού, κανένα σκορτσάρισμα και μηδενικοί κραδασμοί. Όσο χάλια ήταν ο ήχος της εργοστασιακής του τεστ ride στο κλείσιμο του γκαζιού (σαν να έσκαγε ποπ κόρν) τόσο πωρωτικός ήταν με την Arrow. Στα περίπου 22.000 χλμ. συνολικά που έχω κρατήσει αρχείο στο spritmonitor.de, η μέση κατανάλωση του ήταν 5,94 λτ/100 χλμ. Τα 95 άλογα (94 bhp / 95 ps) του δε μου φάνηκαν ποτέ λίγα για τα χέρια μου. Μηδενική κατανάλωση λαδιού, όταν ανοίχθηκε για βαλβίδες στα 36.000 δεν χρειάστηκε.
2) o συνδυασμός πλαισίου-ανάρτησης… Μπορεί το μπροστινό να κούραζε στο κακό οδόστρωμα, αλλά συνεργαζόταν σωστά με το στιβαρό πλαίσιο και ένιωθες τη μηχανή πάντοτε βιδωμένη στην άσφαλτο
3) φρένα. Tα καλύτερα φρένα που είχα μέχρι τώρα με διαφορά. Σωστό ABS και μπόλικη δύναμη στο μπροστινό.
4) ποιότητα εργοστασιακών αλυσιδογράναζων.
Είχα 47.000χλμ και ήμουν ακόμα με τα μαμά, τα οποία είχα σφίξει ελάχιστα 1 φορά πριν από 15.000 χλμ. Ήταν στα σχέδια μου για αλλαγή μετά το φετινό 36ωρο, αλλά δεν πρόλαβε.
ΤΙ ΔΕΝ ΜΟΥ ΑΡΕΣΕ:
1) λειτουργία μπροστινής ανάρτησης σε κακό οδόστρωμα, πολύ σφιχτή για τους κακούς ελληνικούς επαρχιακούς και ακόμα χειρότερη στο Transafagarasan που έβριζα στο κωλοσπαστήρι. Στη καλή άσφαλτο την απολάμβανες, αλλά εγώ το δούλευα κυρίως επαρχιακό οπότε θα ήθελα μια μεγαλύτερη διαδρομή και ένα *****ότερο μπροστινό. Έπαιρνα περισσότερη πληροφορία από όσο ήθελα και το γεγονός πως δεν είχε καμία ρύθμιση δεν βοηθούσε.
2) H εργοστασιακή θέση οδήγησης. Πολύ σκυφτή, θυμίζει Super Motard και εμένα μου δημιουργούσε θέμα λόγω της μεταφοράς βάρους στους καρπούς (έχω τενοντίτιδα στο δεξί χέρι και σύνδρομο καρπιαίου σωλήνα). Λύθηκε με τη τοποθέτηση Aftermarket αποστατών και αλλαγής κλίσης στο ρυθμιζόμενο τιμόνι.
3) Σέλα. Πολύ λεπτή για πολύωρη χρήση, στο 2ωρο-3ωρο δε σε κούραζε αλλά μετά από εκεί πιανόταν τα *****ά μόρια.
4) Ρουλεμάν λαιμού. Κακά ποιοτικά, τα έσφιξα 2 φορές, αν την είχα ακόμα θα τα άλλαζα με κωνικά μετά το 36ωρο.
5) Ενιαίο πλαίσιο – υποπλαίσιο. Σχεδιαστικό λάθος από τη Triumph, υπήρξαν περιπτώσεις που από απλή πτώση να σπάσει/ραγίσει σε υποπόδιο επιβάτη και να χρειάζεται αλλαγή ολόκληρο (2.500€ περίπου…)
Και η ερώτηση κλειδί: Θα το ξανα-αγόραζα;
Μονολεκτικά: Ναι
Flashback 8,5 χρόνια πίσω…
Μετά από μόλις 1,5 χρόνο συμβίωση με ένα (καινούριο) Suzuki V-Strom 650 ABS Κ9, το ταξίδι που έκανα σε Ιταλία – Αυστρία το καλοκαίρι του 2010 μου κατέδειξε πως όσο τίμιο και να ήταν το Vstrom, εμένα μου έλειπε δύναμη/ροπή για ταξίδια δικάβαλος και φορτωμένος. Βέβαια αυτό δεν ήταν το μεγαλύτερο ζήτημα που είχα με το Vstrom, πιο πολύ με χάλαγε το μέτριο πίσω αμορτισέρ και το κακό μπροστινό με τα επίσης μέτρια φρένα που είχα να αντιμετωπίσω σε κάθε βόλτα μου. Έτσι μετά από 38.000χλμ. μέσα σε 1,5 χρόνο και ακόμα όντας εντός εγγύησης, το Vstrom έφυγε πολύ γρήγορα για Ιτέα.
Εγώ έχοντας κάνει την έρευνα αγοράς μου, σε μια περίοδο που τα μοντέλα έφταναν στο τέλος του κύκλου ζωής τους (βλέπε Varadero 1000, TDM 900) το ολοκαίνουριο -τότε- Tiger 800 μου είχε τραβήξει τη προσοχή και μαζί με το ομόσταυλο του Tiger 1050 SE έπαιζαν ως οι βασικότεροι υποψήφιοι. Πήγα λοιπόν και οδήγησα στη Θεσσαλονίκη στον Μαυρίκο που τότε είχε την Triumph, τα 2 800άρια, απλό και XC. To 1050 απορρίφθηκε από τα αποδυτήρια. Με το εργοστασιακό 3βάλιτσο, λόγω του ατυχούς σχεδιασμού της θέσης του επιβάτη, έκανε πολύ δύσκολο το ανέβασμα – κατέβασμα αυτού (η πρώην μου δεν ήταν και πρώτο μπόι).
Από τα 800άρια που οδήγησα την παράσταση έκλεψε ο κινητήρας τους που όσο ραφιναρισμένος ήταν τόσο δυνατός ήταν, μέρα με νύχτα με το V-Strom, ενώ τα φρένα τους επίσης δεν είχαν καμία σχέση. Ομολογώ ότι εκ των 2 μου άρεσε περισσότερο η θέση οδήγησης και οι αναρτήσεις του XC αν και σίγουρα η ιδέα των ελαστικών με σαμπρέλα κάθε άλλο παρά λειτουργούσε υπέρ του, αλλά αναγκάστηκα να επιλέξω την απλή έκδοση για τελείως ηλίθιο λόγο. Δυστυχώς εκείνη τη στιγμή υπήρχε στην Ελλάδα διαθέσιμο μονάχα ένα XC και αυτό άνευ ABS, ενώ απλά 800 είχε και με ABS. Πότε θα ερχόταν τα επόμενα δεν ήξερε να μου απαντήσει και μια που ήδη είχε κλειδώσει η συμμετοχή μου στο 1ο μου 36ωρο (το 14ο της λέσχης MG) δεν είχα τα χρονικά περιθώρια να περιμένω. To ότι το μετάνιωσα εκ των υστέρων είναι μια άλλη ιστορία. Τα χρονικά περιθώρια ήταν τόσο στενά που Παρασκευή παρέλαβα, Δευτέρα πήγα για service 1000 χλμ. και τη Παρασκευή της ίδιας εβδομάδας έφυγα για 36ωρο…
Η μηχανή αγοράστηκε με την εξάτμιση της Arrow (η εργοστασιακή είναι ακόμα αχρησιμοποίητη στη κούτα της) χούφτες & τουριστική ζελατίνα ενώ ως δώρο ζήτησα και πήρα το διπλό στάντ. Η τιμή της αν θυμάμαι καλά πλησίασε τα 11.000€ (χωρίς να υπολογίζω το έξτρα κόστος του δανείου) με τιμή καταλόγου τότε στα 9.990€.
Με το Tiger έκανα σε αυτά τα 8 χρόνια κάπου στα 47.000 χλμ. με αυτά να μειώνονται κυρίως τα τελευταία 2 χρόνια. Η χρήση του ήταν αποκλειστικά σε βόλτες και ταξίδια, μέσα στη πόλη πάντα είχα 2ο μικρότερο, ενώ όταν είχα και τα KLX 250 & XTR660 είχα τουριστικο-χωμάτινες ανησυχίες (που δεν έφυγαν ποτέ αλλά ας όψεται η οικονομική κρίση). Πέρα από τη προγραμματισμένη συντήρηση δεν χρειάστηκε κάτι και –προφανώς- δε με άφησε ποτέ στο δρόμο.
Βέβαια σε αυτό το διάστημα είχα 3 ανακλήσεις:
α) ένα ελατήριο στο κιβώτιο ταχυτήτων
β) αλλαγή μίζας (αν και δε μου είχε παρουσιάσει πρόβλημα προσωπικά, αλλά είπαμε το έβαζα μπρος και έσβηνε όταν ξαναγέμιζα βενζίνη)
γ) ελατήριο συγκράτησης του κεντρικού σταντ, που ωστόσο και πάλι δεν εξάλειψε τον προβληματικό του σχεδιασμό (σε λακκούβες κοπανούσε στο ψαλίδι)
ΤΙ ΜΟΥ ΑΡΕΣΕ:
1) ο κινητήρας… αχ αυτός ο 3κύλινδρος, δύναμη παντού, κανένα σκορτσάρισμα και μηδενικοί κραδασμοί. Όσο χάλια ήταν ο ήχος της εργοστασιακής του τεστ ride στο κλείσιμο του γκαζιού (σαν να έσκαγε ποπ κόρν) τόσο πωρωτικός ήταν με την Arrow. Στα περίπου 22.000 χλμ. συνολικά που έχω κρατήσει αρχείο στο spritmonitor.de, η μέση κατανάλωση του ήταν 5,94 λτ/100 χλμ. Τα 95 άλογα (94 bhp / 95 ps) του δε μου φάνηκαν ποτέ λίγα για τα χέρια μου. Μηδενική κατανάλωση λαδιού, όταν ανοίχθηκε για βαλβίδες στα 36.000 δεν χρειάστηκε.
2) o συνδυασμός πλαισίου-ανάρτησης… Μπορεί το μπροστινό να κούραζε στο κακό οδόστρωμα, αλλά συνεργαζόταν σωστά με το στιβαρό πλαίσιο και ένιωθες τη μηχανή πάντοτε βιδωμένη στην άσφαλτο
3) φρένα. Tα καλύτερα φρένα που είχα μέχρι τώρα με διαφορά. Σωστό ABS και μπόλικη δύναμη στο μπροστινό.
4) ποιότητα εργοστασιακών αλυσιδογράναζων.
Είχα 47.000χλμ και ήμουν ακόμα με τα μαμά, τα οποία είχα σφίξει ελάχιστα 1 φορά πριν από 15.000 χλμ. Ήταν στα σχέδια μου για αλλαγή μετά το φετινό 36ωρο, αλλά δεν πρόλαβε.
ΤΙ ΔΕΝ ΜΟΥ ΑΡΕΣΕ:
1) λειτουργία μπροστινής ανάρτησης σε κακό οδόστρωμα, πολύ σφιχτή για τους κακούς ελληνικούς επαρχιακούς και ακόμα χειρότερη στο Transafagarasan που έβριζα στο κωλοσπαστήρι. Στη καλή άσφαλτο την απολάμβανες, αλλά εγώ το δούλευα κυρίως επαρχιακό οπότε θα ήθελα μια μεγαλύτερη διαδρομή και ένα *****ότερο μπροστινό. Έπαιρνα περισσότερη πληροφορία από όσο ήθελα και το γεγονός πως δεν είχε καμία ρύθμιση δεν βοηθούσε.
2) H εργοστασιακή θέση οδήγησης. Πολύ σκυφτή, θυμίζει Super Motard και εμένα μου δημιουργούσε θέμα λόγω της μεταφοράς βάρους στους καρπούς (έχω τενοντίτιδα στο δεξί χέρι και σύνδρομο καρπιαίου σωλήνα). Λύθηκε με τη τοποθέτηση Aftermarket αποστατών και αλλαγής κλίσης στο ρυθμιζόμενο τιμόνι.
3) Σέλα. Πολύ λεπτή για πολύωρη χρήση, στο 2ωρο-3ωρο δε σε κούραζε αλλά μετά από εκεί πιανόταν τα *****ά μόρια.
4) Ρουλεμάν λαιμού. Κακά ποιοτικά, τα έσφιξα 2 φορές, αν την είχα ακόμα θα τα άλλαζα με κωνικά μετά το 36ωρο.
5) Ενιαίο πλαίσιο – υποπλαίσιο. Σχεδιαστικό λάθος από τη Triumph, υπήρξαν περιπτώσεις που από απλή πτώση να σπάσει/ραγίσει σε υποπόδιο επιβάτη και να χρειάζεται αλλαγή ολόκληρο (2.500€ περίπου…)
Και η ερώτηση κλειδί: Θα το ξανα-αγόραζα;
Μονολεκτικά: Ναι
Τελευταία επεξεργασία:
