ΒΕΛΤΙΩΜΕΝΗ ΕΚΕΙ ΠΟΥ ΧΡΕΙΑΖΕΤΑΙ ΚΑΙ ΕΚΕΙ ΠΟΥ ΠΡΕΠΕΙ
Μετά την «δημοσιογραφική υστερία» της περιόδου της αναμονής και της πρώτης εμφάνισης της GEN 3, ήταν λογικό ότι θα ακολουθούσαν πολλές δοκιμές (τουλάχιστον στις χώρες, και στα ΜΜΕ, που καταφεραν να εξασφαλίσουν test bikes), όπου όλοι, σε όλες τις γλώσσες, ανέλυσαν και περιέγραψαν λεπτομερώς απο μοτέρ μέχρι μανέτες και απο ταμπλώ μέχρι λάστιχα. Αν και προσωπική μας άποψη είναι ότι η Hayabausa και πάλι θα έκανε τις πωλήσεις που τελικά κατάφερε να κάνει (μιλάμε για το πρώτο και ισχυρότερο κύμα) ανεξαρτήτως «προώθησης» απο τα Μέσα, είναι γεγονός ότι πρόκειται για μια βελτιωμένη έκδοση (το «Τρίτη Γενιά» είναι βαρύ, αφού κινητήρας και πλαίσιο δεν άλλαξαν, αλλά έτσι συνηθίζεται να αποκαλούνται τα εκτεταμένα facelifts), με τα νέα φρένα και τα πλήρη ηλεκτρονικά να αποτελουν ουσιαστική (αλλά και εμπορική) αναγκαιότητα. Εμπρός, οι δαγκάνες Brembo Stylema με δίσκους 320mm και τρόμπα Nissin είναι ό,τι καλύτερο θα μπορούσε να τοποθετηθεί στη μοτοσυκλέτα, και όσοι πιστεύουν στην …«ανεξαρτησία των φρένων» και δεν ενθουσιαστούν με τη σύνδεση εμπρός και πίσω φρένου της Gen 3 (η εμπρός μανέτα «τσιμπάει» και πίσω φρένο για να «ελέγχει» το πίσω τμήμα στα φρένα απο τα πολλά), ας ησυχάσουν γιατί δεν πρόκειται να αντιληφθούν τίποτα στη μοτοσυκλέτα των 264 κιλών (φυσικά δεν ενεργοποιείται το εμπρός φρένο πατώντας το πίσω, ας το ξεκαθαρίσουμε).
Τα νέα φρένα, οι καλύτερες αναρτήσεις της KYB (πλήρως ρυθμιζόμενες, συνδυάζοντας υποδειγματικά άνεση και ευστάθεια) και τα δυνατά φώτα Led, ειναι τα ουσιαστικά σημεία βελτίωσης της νέας Hayabusa απο την GEN 2, ως προς τον εξοπλισμό του «πλαισίου» ( με το ελαφρά κοντύτερο υποπλαίσιο). Αλλά, στον τομέα της απόδοσης, όπου ο κινητήρας εξακολουθεί να «τρελλαίνεται» στο άνοιγμα του γκαζιού, ο αναβάτης έχει στη διάθεσή του ό,τι ηλεκτρονικό βοήθημα έχει παρουσιαστεί μέχρι τώρα στον κόσμο των δύο τροχών (συν ένα, τον περιοριστή ταχύτητας, αλλά και μείον ένα, την ένδειξη πιέσεων στα λάστιχα).
Αν σκεφτούμε ότι το μοντέλο του 2008 διέθετε μόνο ABS και ΚΑΝΕΝΑ ηλεκτρονικό βοήθημα, με τον ρόλο του traction control (απαραίτητου για ένα δίτροχο μηχάνημα του 21ου αιώνα με 197 ίππους) να έχει ανατεθεί στον δεξί καρπό του αναβάτη, καταλαβαίνουμε την ηλικία της μοτοσυκλέτας (και το «πάγωμα» της εξέλιξης μοτέρ και πλαισίων που προαναφέραμε, άλλη ιστορία, για άλλο άρθρο αυτό). Ομως, όταν ακόμα και το V-Strom απέκτησε traction control, η Suzuki που, άγνωστο γιατί, καθυστέρησε σημαντικά στην υιοθέτηση του Ride by Wire (και η Κawasaki έκανε το ίδιο, αλλά απο «άποψη»), το 2013 εφοδίασε την GEN II με ETC (Traction Control), και με το S-DMS (Suzuki Drive Mοde Selector) που είχε τρία στάδια: Στο Α πλήρης δύναμη, στο Β περιορισμός στις χαμηλές-μεσαίες και πλήρης ισχύς στις υψηλές σ.α.λ., και στο C περιορισμός ισχύος στο 50% παντού.
PUSH ME – (TO) PROTECT YOU
Ετσι ακριβώς: «Πιέσε με να σε προστατεύσω», σαν να φωνάζουν τα μπουτόν ρύθμισης των ηλεκτρονικών στους αναβάτες τους. Ευτυχώς όμως, η Hayabusa του 2021-22 έχει καταφέρει να «κρύψει» και να καλύψει πίσω απο το παρουσιαστικό της όλα αυτά τα βοηθήματα (που θα ικανοποιούσαν το πελατολόγιο των Multistrada, όχι όμως και τους συνειδητοποιημένους σκληροπυρηνικούς αγοραστές της GSX1300R), διατηρώντας ακέραια τα εξωτερικά της γνωρίσματα:
Εμφάνιση, στυλ, καμπύλες, επιθετικότητα, «χαμήλωμα», χρωματισμoί, σιρήτια, γεράκια, ιδεογράμματα, όλα είναι στη θέση τους, ίδια και (σχεδόν) απαράλλαχτα, με ένα πολύ έξυπνο, όμορφο και κλασσικό ταμπλώ, που διατηρεί τα αναλογικά όργανα, με την προσθήκη μιάς μικρής οθόνης στο κέντρο. Καμμία σχεση με τα ταμπλώ-«tablets» που είναι τόσο της μόδας (αλλά και τόσο ίδια και απρόσωπα).
Καλοσχεδιασμένο και “κλασσικό” αλλά και πρακτικό (ευκρινές στα πολλά), με την διακριτική μεσαία οθόνη να δείχνει ΤΑ ΠΑΝΤΑ
Δηλαδή, μια τέτοια μοτοσυκλέτα πρέπει να διατηρεί την διαφορετικότητά της, όπως ας πούμε στον κόσμο των αυτοκινήτων η Bentley Bentayga των εκατοντάδων χιλιάδων Ευρώ, έχει ταμπλώ που προσομοιάζει «αναλογικά» όργανα. Τυχαία η ομοιότητα; Οχι βέβαια. Παρόμοιος τρόπος σκέψης των κατασκευαστών και των αγοραστών κορυφαίων προϊόντων.
Το “ψηφιακό” ταμπλώ της Bentley Bentayga μοιάζει πολύ με αυτό της Suzuki, γιατί τα ακριβ΄ά μηχανήματα δεν διστάζουν να συνδυάσουν την τεχνολογία με την παράδοση.
Η περιγραφή των ηλεκτρονικών βοηθημάτων και συστημάτων, κάποτε γινόταν με ενθουσιασμό γιατί ήταν κάτι καινούργιο, καινοτόμο, πρωτότυπο, μοναδικό. Σήμερα είναι κάτι τυποποιημένο και κάπως κουραστικό, λόγω της επανάληψης, των αρκτικόλεξων και της προσπάθειας κατανόησης της πραγματικής ανάγκης χρήσης όλων αυτών. Η Hayabusa, μάλλον ευτυχώς, δεν διαθέτει ηλεκτρονική, ημιενεργητική ανάρτηση, οπότε ο αναβατης «γλυτώνει» αυτή την παράμετρο (!). Γιατί η αλήθεια είναι ότι όλοι επιλέγουν την ρύθμιση που τους ταιριάζει και πορεύονται με αυτήν (εξαιρείται η πίστα, όπου και παλι τα manual κερδίζουν!). Ας δούμε λοιπόν το SDMS-α, το σύστημα που μαζί με το ΙΜU τριων αξόνων έφερε την μεγάλη Suzuki στην κορυφή και σε αυτόν τον τομέα.
Βασική προϋπόθεση για την σωστή λειτουργία ( δηλαδή την σωστή ρύθμιση) των ηλεκτρονικών βοηθημάτων στις πολύ δυνατές μοτοσυκλέτες, είναι ο διαχωρισμός Traction control και Wheelie (Lift) control. Και η Hayabusa έχει 10 θέσεις Traction και 10 θέσεις Lift (wheelie) control συν off (η 10η θέση η περισσότερο παρεμβατική, η 1η η λιγότερο), που ρυθμίζονται ανεξάρτητα. Αυτό γίνεται μέσω των driving modes, που είναι έξη. Τα τρία πρώτα (Α, B, C) έχουν στάνταρντ ρυθμίσεις, και τα άλλα τρία (U1,2,3) ρυθμίζονται απο τον αναβάτη. Και στα τρία modes η ισχύς είναι πλήρης, αλλά διαφέρει ο τρόπος αποδοσης, που είναι άμεσος στο Α, ηπιότερος στο Β και ομαλός σε όλο το φάσμα σ.α.λ. στο C.
Η μοτoσυκλέτα έχει τρία επίπεδα engine brake (συν off) και επίσης τρείς ρυθμίσεις Launch control, η μία στις 4.000, η δεύτερη στις 6.000 και η τρίτη στις 8.000 σ.α.λ. (ψηλότερα και απο τις σ.α.λ. μέγιστης ροπής!). Φυσικά υπάρχει cruise control, που για πρώτη φορά έρχεται με την προσθήκη του «περιοριστή ταχύτητας» (speed limiter). Οι αλλαγές ταχύτητας (ανεβάσματα-κατεβάσματα) γίνονται χωρίς συμπλέκτη, με το shifter να έχει δύο θέσεις, την mode 1 για πολύ γρήγορες αλλαγές και την mode 2 με πιο ήπια λειτουργία. Για την ευκολία του αναβατη υπάρχει hill holder, που δεν αφήνει την μοτοσυκλέτα να κυλήσει πίσω αν σταματήσει σε ανωφέρεια, αλλά και Slope dependent control που δεν επιτρέπει στον πίσω τροχό να ανασηκωθεί σε απότομο φρενάρισμα σε κατωφέρεια. Ενα ακόμα «βοηθητικό» σύστημα ασφαλείας είναι το Emergency Stop Signal, όπου τα φλας αναβοσβήνουν σε απότομο φρενάρισμα πανω απο τα 55 χ.α.ω.
Είμαστε πλέον στην περιοχή και στην αρμοδιότητα του ΙΜU, που παρακολουθεί τις κλίσεις της μοτοσυκλέτας (εμφανίζονται σε μοίρες και στο ταμπλώ) και ελέγχει το γλύστρημα του πίσω τροχού με τις 10 θέσεις του Motion Track Traction Control System, αλλά επιτρέπει (ελέγχει) και το φρενάρισμα υπό κλίση με το ABS (Μotion Track Brake System).
ΑΛΛΑ ΚΑΙ ΧΩΡΙΣ ΟΛΑ ΑΥΤΑ…
Αλλά ακόμα κι αν δεν είχε όλα αυτά τα ηλεκτρονικά αλλά μόνο τα βασικά, ακόμα κι αν «απλά» περνούσε τις προδιαγραφές Euro 5 χωρίς περιφερειακές αναβαθμίσεις, το κοινό της Hayabusa δεν θα δίσταζε να την αποκτήσει, ούτε να την συγκρίνει με κάποια άλλη (λέγε με H2), γιατί είναι η ξεχωριστή της προσωπικότητα και ο γερά χτισμένος «Hyper-μύθος» αυτά που την κάνουν μοναδική και αναντικατάστατη σαν μοντέλο, όχι (μόνο) η χρήση. Φυσικά, στην ερώτηση «ποιά απο τις τρείς γενιές Hayabusa είναι καλύτερη», η απάντηση είναι μόνο μία: Η τρίτη! Με 550 εντελώς καινούργια εξαρτήματα (τα περισσότερα στο μοτέρ), με πλήρη και εύχρηστα ηλεκτρονικά, με καλύτερα φρένα και αναρτήσεις, με ανανεωμένη εμφάνιση και περιφερειακά αλλά πάντα με τη ισχυρή της ταυτότητα, η Hayabusa του 2021 προβάλλει σαν ένας σύγχρονος εκπροσωπος του μηχανοκίνητου Jurassic Park, έτοιμη να ενθουσιάσει σαν νορμάλ, και πρόθυμη να δεχτεί κάθε after market εξάρτημα και μετατροπή που θα την διαφοροποιήσει (κι άλλο) απο «τις μοτοσυκλέτες της σειράς».
ΤΩΡΑ, ΑΥΤΟ ΤΙ ΗΤΑΝ;
«Αυτό» που μόλις διαβάσατε ήταν μια γενική τοποθέτηση και περιγραφή μιας πολυσυζητημένης υπερ-μοτοσυκλέτας του 2021-22 (η οποία ήταν σχεδόν ξεχασμένη εμπορικά μεχρι το 2018 και ήρθε ξανα στην επικαιρότητα επειδή α)σταμάτησε για ένα διάστημα η παραγωγή της, και β) επειδή το είδος της απειλείται με εξαφάνιση). ΔΕΝ ήταν δοκιμή, σύγκριση ή κρίση, μια και, στην Ελλάδα ζούμε, είναι «φυσικό» να μην μας έχει διατεθεί για δοκιμή απο την Αντιπροσωπεία (ή μήπως δεν είναι;) και δεν συνηθίζουμε να παίρνουμε τις ακριβοπληρωμένες περιουσίες των φίλων μας στην θέση των test bikes που είναι υποχρεωμένες να έχουν (και να παραχωρούν σε όλα ανεξαιρέτως τα εξειδικευμένα ΜΜΕ -όχι μόνο στα «φιλικά τους») οι εταιρείες.
Έχοντας λοιπον μεγάλη εμπειρία απο τις δύο προηγούμενες Hayabusa, περιμένουμε αισιόδοξα τη στιγμή που θα μπορέσουμε να σας μεταφέρουμε οδική άποψη και για την τρίτη (και καλύτερη, τα είπαμε αυτά!), αν και, ειλικρινά, οι φίλοι και οπαδοί των Ηayabusa δεν χρειάζονται και δεν περιμένουν ούτε την δική μας ούτε και κανενός άλλου την γνώμη, για μια μοτοσυκλέτα της οποίας η αγορά είναι τόσο καλή και σίγουρη, όσο τα 300 χιλιόμετρα που βλέπει με ευκολία στο αναλογικό της κοντέρ.
Δ.Π.
Πηγη
www.motosport.com.gr