- Δημοσιεύσεις
- 26.763
- Ηλικία
- 62
- Περιοχή
- Αγρινιο
- Μοτοσυκλέτα
-
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
- Όνομα
- ΜΙΧΑΛΗΣ
- Περιοχή
- ΑΓΡΙΝΙΟ
Δικύλινδρος εν σειρά: Πριν 10 χρόνια αναγγείλαμε το μελλοντικό τέλος των V2 στην μεσαία κατηγορία. Οι λόγοι που ήρθε.
Η πραγματική ιστορία του δικύλινδρου εν σειράΜπάμπη Μέντη
Και ξαφνικά όλοι οι κατασκευαστές φτιάχνουν δικύλινδρους εν σειρά! Και ξαφνικά όλοι προσπαθούν να καταλάβουν το γιατί. Και φυσικά όλοι δίνουν τις δικές τους ερμηνείες ανάλογα με το περιορισμένο γνωστικό τους πεδίο. Η πραγματικότητα είναι πως ο δικύλινδρος εν σειρά δεν έφυγε ποτέ από την ζωή μας και όσο υπάρχουν μοτοσυκλέτες με κινητήρες εσωτερικής καύσης θα παραμείνουν μαζί μας έως το τέλος, για τον απλούστατο λόγο πως είναι ο “τέλειος” κινητήρας για μία σειρά από μοτοσυκλέτες!
Πραγματικότητα επίσης πως εμείς είχαμε προαναγγείλει εδώ και μία δεκαετία (!) πως οι V2 θα εξαφανιστούν από την μεσαία κατηγορία. Όπως και τελικά έγινε! Και μόλις έγινε άρχισαν να θυμούνται όλοι το ξεχασμένο επί δέκα χρόνια Transalp, λέγοντας πως είχε "χαρακτήρα" όταν ακριβώς αυτό του έλειπε και εξαφανίστηκε! Οι προφήτες της ώρας τους ξεσήκωσαν το παρελθόν και προσπάθησαν να το αλλάξουν και κάπου εκεί ευτυχώς θυμήθηκαν να δώσουν τα σκήπτρα στο 990 Adventure όταν στην εποχή του το είχαν καταδικάσει! Κάθε εποχή και κάθε βήμα εξέλιξης στην βιομηχανία έχει και μία διάταξη που ευνοείται.
Ακριβώς επειδή μιλάμε για βιομηχανία το πρώτο στην λίστα των πλεονεκτημάτω θα είναι πάντα το κόστος - και ο εν σειρά δικύλινδρος είναι ακριβώς αυτό πρώτα από όλα: Φθηνότερος για τα εργοστάσια και κατά επέκταση, οικονομικότερος για εκείνον που τον χρησιμοποιεί. Ήταν όμως πάντα παρονομαστής στην ιστορία και πάντα παρόν, απλά η δημοφιλία άλλων διατάξεων κατά καιρούς τον κάλυπτε. Διαχρονικά όμως ήταν πάντοτε εκεί, βασικός παρονομαστής.
Ναι, για τέσσερις ολόκληρες δεκαετίες είχαμε δίχρονους, τετράχρονους, μονοκύλινδρους και πολυκύλινδρους κινητήρες σε όποιες διατάξεις κυλίνδρων μπορούσες να φανταστείς. Κάποιοι από αυτούς έχουν επιβιώσει μέχρι τις μέρες μας και κάποιοι εξαφανίστηκαν εντελώς.
Ο μόνος κινητήρας που δεν σταμάτησε ποτέ να παράγεται και να εξελίσσεται τεχνολογικά σε όλη την ιστορία της μοτοσυκλέτας είναι ο δικύλινδρος εν σειρά. Και ο λόγος είναι πως έχει όλα τα πλεονεκτήματα που θέλεις από έναν κινητήρα μοτοσυκλέτας και θεωρητικά δεν έχει κανένα μειονέκτημα!
Ο δικύλινδρος εν σειρά καθιερώθηκε από τις βρετανικές εταιρείες μοτοσυκλετών και είχε στρόφαλο 360°, δηλαδή τα έμβολα ανέβαιναν και κατέβαιναν ταυτόχρονα και η ανάφλεξη γινόταν ταυτόχρονα.
Η επιλογή αυτή δεν είχε γίνει τυχαία. Ο στρόφαλος των 360° με την ταυτόχρονη ανάφλεξη επέτρεπε να χρησιμοποιήσουν το ίδιο ακριβώς ηλεκτρικό σύστημα που είχαν με τους μονοκύλινδρους.
Οπότε με την ίδια ακριβώς τεχνολογία που είχαν από τους μονοκύλινδρους, μπορούσαν να προσθέσουν έναν ακόμα κύλινδρο και να βελτιώσουν τις επιδόσεις. Επίσης, για την κατασκευή του δικύλινδρου εν σειρά μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν τις ίδιες εργαλειομηχανές και την ίδια διαδικασία κατασκευής με τους μονοκύλινδρους, αλλά και πολλά κοινά μηχανικά μέρη με τους μονοκύλινδρους, όπως το σύστημα κίνησης των βαλβίδων κ.τ.λ.
Φυσικά ο στρόφαλος των 360° είχε ως αποτέλεσμα ΠΟΛΛΟΥΣ κραδασμούς. Αυτό άλλαξε όταν στο παιχνίδι μπήκαν τα ιαπωνικά εργοστάσια, όπου και αυτά επέλεξαν τον δικύλινδρο εν σειρά για να φτιάξουν τις πρώτες μεγάλες τους μοτοσυκλέτες επιδόσεων.
Οι Ιάπωνες έφτιαξαν αναφλέξεις όπου μπορούσαν να δώσουν σε διαφορετικό χρόνο σπινθήρα σε κάθε μπουζί και έτσι κατάφεραν να χρησιμοποιήσουν στρόφαλο 180°, ο οποίος παράγει ελάχιστους κραδασμούς (κυρίως 2η τάξης), ανεβάζει πιο γρήγορα στροφές και παράγει περισσότερη δύναμη.
Αυτή η επιλογή των Ιαπώνων έμεινε έως και τα μέσα της δεκαετίας του ’90, όταν η Yamaha παρουσίασε δικύλινδρο εν σειρά με στρόφαλο 270° για τα TDM850 και TRX850. Η επιμονή των Ιαπώνων για τους δικύλινδρους εν σειρά με στρόφαλο 180° δεν είναι τυχαία, καθώς στα χαρτιά είναι η καλύτερη επιλογή για να φτιάξεις τον τέλειο κινητήρα μοτοσυκλέτας.
Δεν παράγει πολλούς κραδασμούς, άρα δεν χρειάζεται μεγάλους αντικραδασμικούς άξονες, άρα μπορείς να φτιάξεις έναν εύστροφο κινητήρα υψηλής απόδοσης που είναι ελαφρύς και μικρός σε εξωτερικές διαστάσεις. Το πιο επιτυχημένο παράδειγμα είναι ο κινητήρας της Kawasaki που εμφανίστηκε στις αρχές του ’90 στα GPz500/KLE500 και συνεχίζει με τις απαραίτητες αναβαθμίσεις να είναι μαζί μας μετά από 32 (!!!!) ολόκληρα χρόνια με 650 κυβικά στα Versys 650, Z/Ninja 650 και σε δεκάδες μοτοσυκλέτες από την Κίνα (π.χ. CFMOTO).
Εννοείται πως και η Honda σχεδίασε έναν δικύλινδρο με στρόφαλο 180° για την άκρως επιτυχημένη σειρά μοντέλων CB500.
Το ερώτημα βέβαια είναι γιατί η πλειοψηφία των νέων δικύλινδρων εν σειρά μοτοσυκλετών με πάνω από 700 κυβικά έχει στρόφαλο 270°, απαιτώντας αντικραδασμικούς άξονες και όχι 180° που είναι η τέλεια επιλογή;
Θα πρέπει να πάμε πίσω στα μέσα του ’90 και τα Yamaha TDM 850 και TRX 850. Ήταν η εποχή που η Ducati με τους V2 κινητήρες και την πανέμορφη 916 άρχιζε να κάνει αισθητή την παρουσία της στον κόσμο της μοτοσυκλέτας. Τα διαστήματα ανάφλεξης ενός V2 με περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων 90° είναι αντίστοιχα με εκείνα ενός δικύλινδρου εν σειρά με στρόφαλο 270°. Αυτό σημαίνει πως ο ήχος που παράγουν είναι ίδιος! Όχι μόνο αυτό, αλλά και τα χαρακτηριστικά ανάφλεξης Big-Bang, βελτιώνουν την πρόσφυση του πίσω τροχού και δίνουν στον αναβάτη καλύτερο έλεγχο του γκαζιού.
Έτσι στους κινητήρες κάτω από 700 κυβικά όπου το ζητούμενο είναι η μέγιστη δυνατή απόδοση, έχουμε δικύλινδρους εν σειρά με στρόφαλο 180° (εξαίρεση του κανόνα είναι ο νέος κινητήρας του CFMOTO 450SR/NK) και σε όσους είναι πάνω από 700 κυβικά όπου η δύναμη επαρκεί και το ζητούμενο είναι ο έλεγχος του γκαζιού, έχουμε στρόφαλο 270° που μας δίνει μεγαλύτερα κενά ροπής.
Συνεχιζεται....